48 Special Models hat als erstes Modell einer hoffentlich langen Reihe limitierter Modellbausätze die DFS-346 auf den Markt gebracht. Ein Modell dessen äußere Erscheinung genauso interessant ist wie seine Entwicklungsgeschichte.

Die DFS-346 war ein Mitteldecker in Ganzmetallbauweise und wurde, gegen Kriegsende, in den Siebel Werken in Halle an der Saale entwickelt. Es sollte ein Flugzeug zur Erforschung des Flugverhaltens bei hohen Geschwindigkeiten im Schall- und Überschallbereich werden. Da die deutschen Flugzeugkonstrukteure mit Problemen bei hohen Geschwindigkeiten, bei den neuentwickelten Düsenjägern, zu kämpfen hatte und auch die Theoretiker technische Probleme bei Schallgeschwindigkeit prognostizierten, wurde der Bau eines Forschungsflugzeuges zur Erkundung eben dieser Probleme beschlossen.

Original Zeichnung der russischen V1/V3 Version mit gepfeiltem Höhenruder (nicht verwendet).
Grafik via Helmut Walther

Durch das Kriegsende wurde die Fertigstellung und Erprobung dieses DFS-346 benannten Testflugzeuges verhindert. Die einrückende Rote Armee stellte die Maschine sicher und verbrachte sie in die Sowjetunion. Den an der Entwicklung beteiligten Ingenieuren bot man an ihre Arbeit in der UdSSR fortzusetzen. Angesichts der Alternativen nahmen die Ingenieure das Angebot an. Ähnlich wie bei der „Operation Paperclip“, während der die deutschen Raketenentwickler um Werner von Braun in die USA umsiedelten, erging es den Luftfahrtspezialisten der DFS-346. Sie wurden, mit Familie und Hausstand, in das Dorf Podbersje bei Dubna umgesiedelt. Dort wurden zwei Konstruktionsbüros (OKB-1 & OKB-2) eingerichtet. OKB –1 stand unter der Leitung von Brunolf Baade und OKB-2 unter der von Hans Rössing. Obwohl die Unterbringung nicht mit einem Gefängnis oder einem der berüchtigten Lager zu vergleichen war, standen die Deutschen dennoch unter strenger Beobachtung. Es war deutlich, daß man nur an ihrem Wissen interessiert war und nicht beabsichtigte ihnen neue Erkenntnisse zukommen zu lassen. Dies macht auch die Tatsache deutlich, daß als stellvertretende Konstruktionsbüroleiter die russische Spezialisten P.N. Obrudow und A.J. Beresnjak eingesetzt waren.

Zu Beginn der Arbeiten 1946 wurde die noch in Deutschland gefertigte DFS-346 im ZAGI-Windkanal T-101 intensiven Tests unterzogen. Nach ihrem Vorbild wurde dann eine weiterentwickelte, längere Version gebaut. Diese wurde auch weiterhin als 346 bezeichnet.
Das vordere Rumpfteil der 346 ist ein Rotationskörper welcher aus dem NACA-Profil 0,0121-0,66-50 gebildet wird. Das Mittelstück war zylindrisch und ging fließend in den rechteckigen Querschnitt des Heckteils über. Vermutlich aus Platz- und Gewichtsgründen erhielt die DFS-346 schon in Deutschland eine der beliebten Landekufen. Diese wurde auch später beibehalten und sorgte mehrfach für Probleme. Die Tragfläche hatte eine 45° Pfeilung bei 25% mittlerer Tiefe und ein über die gesamte Spannweite reichendes NACA-0,012-0,55-1,25 Profil mit 12% relativer Dicke. Der Flächeninhalt betrug 19,87m². Das durchgehende Profil führte zu einem ausgeprägten Strömungsabriss in bestimmten Fluglagen, welcher zur Unsteuerbarkeit der Maschine führte. Dies wurde durch den Einsatz von Grenzschichtzäunen auf der Flächenoberseite unterbunden.
Als Antrieb wurde ein in Deutschland entwickeltes Zweikammer-Flüssigkeitsraketentriebwerk Walter HWK 109-509 eingesetzt, welches in der UdSSR die Bezeichnung ShRD 109-510 erhielt und am Boden eine Schub von 36,7 kN und auf Einsatzhöhe 39,2 kN entwickelte. Die DFS-346 konnte max. 1900 kg Treibstoff mitführen. Dieser bestand aus Hydrazinhydrat mit Methylalkohol und Wasser, der Oxydator bestand aus 82 prozentigem Wasserstoffperoxyd.

Der Pilot lag auf einer Pritsche in einer Druck-Kabine, welche gleichzeitig ein Rettungssystem enthielt. Diese Lage war für den Piloten ausgesprochen unbequem und in manchen Flugsituationen auch gefährlich. Sie wurde aber gewählt um den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten.
Das Bergungssystem war ausgesprochen fortschrittlich und funktioniert, im Gegensatz zur X-2, auch einwandfrei. Der Kabinenteil wurde dazu mittels vier Sprengbolzen vom Flugzeug getrennt. Ein in der Rückwand befindlicher Fallschirm bremste und stabilisierte die Kabine. In einer für den Piloten sicheren Höhe wurde dieser, auf der Liege, mit samt der Glasnase, heraus katapultiert. Ein weiterer Bremsschirm stabilisierte den Flug und zog dann den Piloten von der Liege. Nun öffnete sich dessen Fallschirm und ließ ihn sicher landen. Dieser Vorgang verlief automatisch und wurde mehrfach getestet. Dazu wurde eine Cockpitsektion mit einer B-25J auf Höhe gebracht und abgeworfen. Das System rettete am 14. September 1951 dem deutschen Testpiloten Wolfgang Ziese das Leben, als die Maschine bei einem Raketengetrieben Flug in 7000m Höhe außer Kontrolle geriet.

Von der DFS-346 wurden verschiedene Varianten gebaut. Die DFS-346-1 und DFS-346-3 dienten der Flugerprobung. Die DFS-346-P stellte eine antriebslose Gleiterversion da. Über die Verwendung der DFS-346-2 die wohl gebaut wurde, gibt es keine Hinweise.
Äußerlich unterschieden sich die Maschinen kaum. Einzig das Seiten- und Höhenruder wiesen konstruktive Unterschiede auf.

Alle Maschinen wurden für den Flug mit einem Trägerflugzeug auf Höhe gebracht und dann ausgeklinkt. Hierzu wurde nachweislich eine der Original B-29 benutzt, die auf sowjetischem Territorium, im Pazifikraum, notgelandet waren. Manche Quellen behaupten auch, das eine JU-388 und ein TU-4 eingesetzt wurden. Davon gibt es jedoch bisher kein Bildmaterial.

Die Trägermaschine war eine von zwei erbeuteten B-29 und keine Tu-4 wie oft behauptet. Ein seltenes Bild welches die Startkonfiguration gut erkennen läßt.	Bei dieser "DFS 346" handelt es sich um das antriebslose Muster. Diese war als einzige grau oder rot lackiert. Gut zu sehen die Stützssporne unter den Flächen und der äußere Grenzschichtzaun.
Die DFS 346 montiert unter der rechten Tragfläche der B-29. Beachte deren genaue Position.	Hier ist die ausgeschnittene Landeklappe gut zu erkennen. Ebenso die Grenzschichtzäune auf der Tragfläche.
Die DFS 346 unter der russischen B-29 Tragfläche. Schön zu erkennen das Staurohr.	Seltene Rückansicht der DFS 346. Die Triebwerksausgänge sind abgedeckt. chön zu erkennen die äußeren Höhenflossen "hängen" etwas, in der Ruhestellung und die Grenzschichtzäune unter dem Höhenleitwerk.
Die linke Tragfläche der DFS 346. Gut zu erkennen, wie nah die Maschine an die Klappen und Tragfläche der B-29 montiert ist.	Die ausgefahrene Landekufe der DFS346.
Das von deutschen entwickelte Rettungssystem im Schema. Es wurde so von den Russen erfolgreich getestet.	Bilck in das Cockpitinnere. Vorne untern zu erkennen der Steuerholm. Die Pilotenliege ist hier entfernt.
Die Cockpit Kapselsektion von hinten. Gut zu sehen ist der Fallschirmbehälter und die vier Bolzen mit der sie am Rumpf montiert ist. Diese hier wurde zu Abwurftests von einer B-25J Mitchell aus verwendet.	Die Instrumente im Cockpit waren im Kugeldom installiert.  Unten zu sehen ist die Vorderkante der Pilotenliege mit ihren Schulterstützen.
Die Vorersektion der DFS 346 bestand aus zwei plexiglas Hauben. Einer kugelförmigen Druckkabine und einer aerodynamischen Außenverkleidung.	Der Weg ins Cockpit war nicht einfach. Gut zu erkennen die geöffnete Kabine mit ausgefahrener Pilotenliege. Diese ist mit der Verglasung verbunden. Beachte die Streben im äußeren Plexiglasdome und die Wartungsklappe.

Bilder entstammen der Zeitschrift "Flugzeug Classics" und/oder via Helmut Walther

 
Der 48 Special Models Modellbausatz ermöglicht den Bau der deutschen Variante (ohne Grenzschichtzäune) oder den der sowjetischen Erprobungsvarianten 346-1 und P.
Da die russische Version keinerlei sichtbare Kennzeichen trug und eine deutsche Version nie flog, enthält der Bausatz keine Abziehbilder. Wer jedoch eine fiktive deutsche Version bauen möchte kann auf die Standardabzeichenbögen bei Kriegsende zurückgreifen, die es im Fachhandel gibt.

Das Modell selbst ist sehr gut gearbeitet und passt gut zusammen. Es ist aber eher für erfahrene Modellbauer geeignet. Eine ausführliche Bauanleitung beschreibt die einzelnen Bauabschnitte und enthält auch eine Dreiseitenansicht in Modellgröße. Fingerspitzengefühl erfordert der Cockpiteinbau  und die Verglasung. Da die DFS-346 zwei Hauben hat, eine innere als Druckkabine und eine äußere als Stromlinienhaube. Zwischen diesen beiden befinden sich die Abstützungen für das Pitotrohr. Der Zusammenbau dieser Einheit erfordert Geduld und Vorsicht. Der eindeutige Vorteil hier ist, daß die äußere Haube nur auf die innere gesteckt wird und nicht extra verklebt werden muß. Alle Glasteile sind aus PVC tiefgezogen. Die restliche Montage ist wenig kompliziert und für Modellbauer die schon mit Resin-Modellen gearbeitet haben einfach zu bewerkstelligen.

Fachliteratur zur DFS-346 gibt es nur wenig. Die meisten Bücher beinhalten leider nur kurze Passagen zwischen vielen anderen Themen. Der Flugzeug Verlag hat vor einiger Zeit eine zweibändige Buchausgabe mit dem Titel: „Deutsche Flugzeuge in russischen und sowjetischen Diensten“ herausgegeben. Der 2. Band enthält einige gute Fotos aber leider nur wenig Daten zum Flugzeug. In einem Artikel in der Zeitschrift „Flugzeug“ des selben Verlages von 1992 wird die DFS-346 ausführlicher besprochen. Leider sind einige Daten und Aussagen heute schon überholt. Unter dem Titel: „FR-Edition 02-Skyrockets mit dem roten Stern“ hat die Fliegerrevue 1993 eine 15 seitige Publikation herausgebracht, in der auch einige Detailfotos enthalten sind. Damit ist aber die Zahl der Fachliteraturpublikationen zu diesem Flugzeugtyp schon fast erschöpft. Es ist zu hoffen, das mit erscheinen des Modells, die eine oder andere neue Publikation erscheint.

Artikel von Thorsten Schrecke 2001

Das Modell muß vor dem Zusammenbau gründlich von Trennmitteln (Wachs) gereinigt werden. Dazu sollte Waschbenzin verwendet werden.

Nach dem Zusammenbau sollte es komplett mit einem 600-1000er Schleifpapier leicht angeschliffen werden. Gerade soviel wie nötig ist um die Farbhaftung zu verbessern. Anschließend spritzt man das komplette Modell mit einer Grundierung (z.B. Mr. Surface 500 oder 1000 von Gunze) und läßt diese Lackschicht gut trocknen.

Die Grundierung egalisiert kleine Unebenheiten und macht deutlich wo Nachbesserungen erforderlich sind. Sind diese abgeschlossen wird das Modell mit Silber oder Alu lackiert (hier No.90 von Humbrol). Anschließend wird der rote Ring gespritzt. Dazu sollte man die vordere Rumpfhälfte noch nicht angeklebt haben, ansonsten muß beidseitig abmaskiert werden.
Die Stöße der Rumpfteile und Tragflächen können nun verwittert werden. Dazu wurde hier Polierfarbe Silber, Alu, Magnesium etc. von Gunze verwendet. Die Farbe wird in feiner Linie entlang den Stößen gespritzt und dann aufpoliert.

Die Cockpitverglasung wurde von innen handbemalt. Erst Silber dann Schwarz und dann RLM02 Grau. Die Reihenfolge ist wichtig. Abschließend wurden die Glasteile gereinigt und außen wie innen mit Tamiya Klarlack lackiert. Der Lack sollte sehr gut verdünnt sein, damit er keine Nasen bildet. Nach dem Trocknen wurden sie endmontiert.

Das gesamte Modell bekam dann eine Abschlußanstrich mit Klarlack, um die Oberfläche zu versiegeln. Dazu sollte nur Acryl-Lack (z.B. Tamiya oder Gunze) verwendet werden, da Lösemittel das Metallfinish angreifen. Wer will kann nun noch Gebrauchsspuren per drybrushing anbringen. Dann ist das Modell fertig um auf dem Diorama seinen Platz einzunehmen.

Meine Dioramenplatten bestehen alle aus einer Spanplatte, die mit einem Mahagoni Furnier belegt ist. Alle Dioramenplatten haben die Maße 45 x 45cm, außer Großmodellen natürlich. Der Sinn dahinter ist das einheitliche Erscheinungsbild auf Ausstellungen oder in der Vitrine zu Hause. Dieses Format passt auf alle normalen Tische und läßt sich untereinander gut variieren. Auch wird der Transport erleichtert.  Ich habe mir z.B. zwei Standardkisten gebaut, in die je drei Dioramen passen. Die Platten lassen sich bequem einschieben und so ist alles im Handumdrehen verstaut.

Die Dioramenplatte wird mit Kreppklebeband rundherum eine Streifenbreite breit abgeklebt. Dadurch ergibt sich ein Rand oder Rahmen. Das Feld in der Mitte wird nun, je nach Wunsch, gestaltet. Das Modell und eventuelles Zubehör sollten vorher trocken platziert werden, um die Flächenaufteilung zu definieren. Das Modell sollte dabei nie parallel und/oder mittig zu den Plattenkanten stehen. Das sieht langweilig und statisch aus.

Um die Wiese etwas unebener zu gestalten habe ich Epoxydharz eingedickt und mit dem Spachtel und Pinsel auf die Platte aufgetragen. Das verwendete Harz ist ein langsam trocknendes welches auch zum Flugzeugrumpfbau verwendet wird. Dadurch läßt es sich noch eine ganze Weile modellieren. Es können Objekte wie Felsen oder Binsengras, Reifenspuren etc. eingearbeitet werden. Bevor es jedoch zu gelieren beginnt muß das Statikgras aufgestreut werden. Anschließend wird dieses mit einem breiten Borstenpinsel vorsichtig angestupst. Dadurch laden sich die feinen Häärchen statisch auf und werden nur mit dem Ende in das Harz gedrückt. Jetzt heißt es warten bis das Harz getrocknet ist, ca 24 h.

Mittels Pinsel oder Staubsauger wird der Grasüberschuß entfernt. Man kann den Überschuß wiederverwenden also vorher den Staubsaugerbeutel erneuern!
Ist die Landschaft gelungen wird sie nun mit wasserlöslichen Acrylfarben gespritzt. Dadurch erhält das Gras erst sein natürliches aussehen und wirkt nicht so einheitlich und bunt. Überdies schützt die Farbe es vor dem Ausbleichen durch das Licht.

Nach dem Spritzen wird das Klebeband entfernt und die gesamte Platte gefinisht. Dann kann das Modell mit allem Zubehör montiert werden. Je nach Modell und persönlichem Wunsch kann alles angeklebt werden oder nicht.

Da meine Propellermaschinen alle Stromversorgung für ihre Motoren haben und ich häufig auf Ausstellungen bin klebe ich alles fest. So fliegt nichts in der Gegend herum, wenn man beim Transport einmal auf die Bremse steigen muß.