Zur Arado Ar 234 R gibt es nur sehr dürftige Informationen, die leider nicht durchweg als gesichert angesehen werden können. Bei der Recherche konnten nur sehr wenige verläßliche Fakten gefunden werden, die hier zusammengestellt wurden.

Zu den verläßlicheren Quellen zu diesem Thema dürfte das, in der Reihe Luftfahrtdokumente 1976 erschienene Sammelwerk "ARADO 234, Der erste Srahlbomber der Welt" von Karl R. Pawlas gehören. Aus diesem sehr umfangreichen Buch zur Ar 234 stammen die Datenblätter unten. Leider ist auch hier nicht viel darüber zu erfahren, in wieweit die Ar 234R realisiert wurde. Die leider ohne jegliche Beschriftung abgedruckte, aber sehr detailierte Zeichnung aus dem "Flugzeug Profile" Heft Nr. 33, läßt vermuten, daß die technischen Details recht genau geklärt waren. 
Dieser Zeichnung liegt auch dem 48 Special Models Umbausatz zugrunde.
 

Ar 234 R  Kurzstreckenhöhenaufklärer

Bei der Ar 234R sollte es sich um eine serienmäßige Ar 234 Maschine ohne TL-Triebwerke handeln, bei der stattdessen im Heck zwei sogenannte Öfen (Raketenantriebe) eingebaut werden sollten. Dazu sollte unter dem Rumpf, auf Höhe des Seitenleitwerks, eine Verkleidung montiert werden. Wie in der Zeichnung unten beschrieben, sollten hinter dem Piloten zwei Treibstofftanks und hinter der Tragfläche ein weiterer Treibstofftank eingebaut werden. Dabei enthielt der Tank hinter dem Piloten C-Stoff und die beiden anderen T-Stoff. Mittels einer außenbords, unter einer Verkleidung, untergebrachten Treibstoffleitung sollten die Treibstoffkomponenten zu einer dreifach Turbopumpe befördert werden, die diesen an die im Heck befindlichen Öfen weitertransportierte.

Das obere Raketentriebwerk diente als sogenannter Steigofen und wurde außschließlich für den Steigflug eingesetzt. Der untere, leistungsschwächere Marschofen, diente dem Antrieb während des Fluges. 

Widersprüchlich sind die Zeichnungen und der Text unter Punkt 4. Hier wird als Druckkabine die der C-Baureihe angegeben, in den Zeichnungen sind aber B-Reihen Kabinen  eingezeichnet! Die angegebene Panzerung hinter dem Piloten, diente wahrscheinlich eher dem Schutz des Piloten vor auslaufendem Treibstoff als vor Feindbeschuß. Ein Umstand der schon von der Me 163 her bekannt ist.
 

 

Zeichnung aus "Flugzeug Profile" Nr.33

Wie eingehend das Projekt geplant wurde zeigt das zweite Datenblatt vom 20.04.1944.
Hier wurde der gesamte Missionsverlauf detailiert dargestellt. Um Treibstoff zu sparen und die Reichweite zu erhöhen, sollte die Ar 234 R von einer He 177 auf 8000m Höhe geschleppt werden. Startpunkt war Paris. Kurz vor Calais sollte die Maschine ausgeklinkt werden. Von hier aus sollte sie, angetrieben durch den Steigofen, mit einer Geschwindigkeit von 814km/h, über dem Ärmelkanal auf eine Höhe von 17km steigen, bevor sie über Dover,  mit 915km/h in den Marschflug überging. Dabei erfüllte sie ihre Aufklärungsmission mittels der beiden Reihenbildkameras, mit einer Höhe und Geschwindigkeit die für jeden damaligen Jäger unerreichbar war. Nach 344km sollte die Ar 234 R über London wenden und mit 870 km/h den Rückflug beginnen. Erneut über Dover angelangt wäre der Treibstoff weitgehenst verbraucht und der Gleitflug zum Heimatflugplatz Paris würde beginnen. Hier ist der Schwachpunkt der Mission! Denn der Gleitpfad führt über 250km. Davon 200km durch Luftraum der für Jäger erreichbar wäre. Für ein antriebsloses, schlecht bis garnicht bewaffnetes Aufklärungsflugzeug der reinste Spießrutenlauf und nur solange erfolgreich durchführbar wie Luftüberlegenheit herrscht, wovon 1944 nicht mehr die Rede sein konnte.

Die beiden mittleren Diagramme verdeutlichen eindrucksvoll die errechneten Geschwindigkeiten und die mögliche Bedrohung durch konventionelle und TL (Turbinen) Jäger. Beide Diagramme beziehen sich allerdings nur auf den Steig- bzw. Marschflug, also den Hinflug. Ein Diagramm zum Rückflug fehlt sinniger weise völlig! Beachtlich ist aber, das der Steigofen bei Bedrohung zur Erhöhung der Geschwindigkeit zugeschaltet werden sollte und so Mach 0,85 erreicht werden sollte.

Am Schluß der Seite wird darauf hingewiesen, das durch die Verwendung von sogenannten Sackbehältern als Treibstofftanks (anstelle der schwereren Aluminium Tanks) eine Reichweitenerhöhung um 30 km erreicht werden könne.

Aus: "ARADO 234, Der erste Srahlbomber der Welt, LD21"

 
Als Grundmodell dient der Hasagawa Ar 234B-2 Bausatz. Dieser wird mit Reihenbildkameras aber ohne die TL-Triebwerke gebaut. Da über die Form des Cockpits widersprüchliche Informationen vorliegen, wurde die B-Kabine verwendet (es kann aber auch die C-Kabine angebaut werden). Das Modell wird ansonsten nach Plan gebaut. Die Schlitze für die Triebwerksmontage werden mit einem Streifen Polystyrol verklebt, verspachtelt und verschliffen. Die Gravuren ergänzt, sofern nötig. Die Triebwerks-Verblendung auf der Flächenoberseite wird egalisiert.
Nachdem der Rumpf fertig montiert ist, wird das Verkleidungsteil an der Unterseite angepasst.  Danach werden die Kanten durch zuschleifen, an der Innenseite, genau angepasst. Das Bauteil muß so positioniert werden, daß die Fahrwerksklappenansätze mit den Gravuren am Rumpf bündig sind.

Das Raketentriebwerk am Heck läßt sich auf unterschiedliche Weise einpassen. Entweder das Bauteil wird an der Klebekante rund eingefeilt, so das es sich der Rumpfform anpasst (dauert lange) oder die Rumpfunterseite wird an der Klebestelle plangeschliffen (geht schneller). 
Das Bauteil muß mit dem Seitenruderfortsatz bündig am Seitenruder anliegen und verläuft mittig am Rumpf entlang.
Gegebenenfalls kleine Spalten beispachteln und verschleifen und dann wie üblich fortfahren.
 

Farbgebung und Beschriftung

Der Anstrich und die Staffelzugehörigkeit sind reine Fiktion. Es ist anzunehmen, dass die Ar 234R einen zeitgemäßen Tarnanstrich, wie er ab 1944 geflogen wurde, gehabt hätte. Es kann sicher der Standardanstrich der Ar 234 verwendet werden. Aber auch ein, der Einsatzhöhe entsprechender, hellblaue Farbgebeung mit grünen oder grauen Schlangenlinien ist denkbar.